Οικονομική διεθνοποίηση και αμυντική βιομηχανία στην Ευρώπη: Η περίπτωση της EADS

Οικονομική διεθνοποίηση και αμυντική βιομηχανία στην Ευρώπη: Η περίπτωση της EADS

του Ηρακλή Οικονόμου

Δημοσιεύτηκε σε Πτήση & Διάστημα, τ. 270, Μάρτιος 2008, 114-123.

Εισαγωγή

Οι φίλοι και οι φίλες των αμυντικών και αεροναυτικών ζητημάτων προσεγγίζουν συνήθως τα ζητήματα αυτά μέσω δύο κυρίως οπτικών: την οπτική της τεχνολογίας και την οπτική της ισορροπίας δυνάμεων. Αυτό φυσικά είναι δικαιολογημένο, καθώς και η τεχνολογία και η στρατηγική παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον και αγγίζουν ευρύτερα ζητήματα, όπως η ασφάλεια και η άμυνα μιας χώρας. Υπάρχει όμως και ένα τρίτο σημείο αναφοράς, το οποίο συχνά τίθεται στο περιθώριο των αμυντικών αναλύσεων: η πολιτική οικονομία των εξοπλισμών και των αμυντικών βιομηχανιών. Ο όρος «πολιτική οικονομία» δεν πρέπει να παραπέμπει σε δαιδαλώδεις εξισώσεις οικονομετρίας και σε πολύπλοκα διαγράμματα, αλλά απλούστατα στη στενή, αμφίδρομη σχέση που υπάρχει ανάμεσα στις οικονομικές, πολιτικές και στρατηγικές πτυχές των εξοπλισμών. Τα τελευταία χρόνια, αυτή η σχέση δεν εμφανίζεται μόνο στο επίπεδο του εθνικού κράτους, αλλά και στο επίπεδο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τόσο μέσω της ανάπτυξης του γνωστού σε όλους μας «Ευρωστρατού», όσο και μέσω της δημιουργίας μιας ευρωπαϊκής αμυντικής, τεχνολογικής και βιομηχανικής βάσης.

Η γένεση και ανάπτυξη της EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) αποτελεί ένα ιδιαίτερο κρίσιμο επεισόδιο στην ανάπτυξη μιας ευρωπαϊκής αμυντικής και βιομηχανικής ταυτότητας. Η φιλολογία γύρω από τα προβλήματα που έχει αντιμετωπίσει η εταιρεία στο πρόσφατο παρελθόν τείνει με απλουστευτικό τρόπο να επισκιάσει άλλες πτυχές της λειτουργίας της. Παράλληλα, οι εγγενείς προκλήσεις και αντιφάσεις αυτού του εγχειρήματος τείνουν να ξεχαστούν, μια δεκαετία μετά τις δαιδαλώδεις διαπραγματεύσεις που οδήγησαν στην οικοδόμησή του. Το παρών άρθρο φωτίζει βασικές πτυχές της ιστορίας της EADS και αναλύει τις πολιτικές, θεσμικές και οικονομικές συνέπειες της δημιουργίας της σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Η έμφαση δίδεται στον αμυντικό τομέα, καθώς η ιστορία της Airbus είναι από μόνη της ένα ξεχωριστό και ιδιαίτερα σύνθετο κεφάλαιο στην ιστορία της ευρωπαϊκής αεροδιαστημικής βιομηχανίας.

Ιστορική αναδρομή

Βρισκόμαστε στο 1997. Οι συζητήσεις για τη δημιουργία της Ευρωπαϊκής Αεροδιαστημικής και Αμυντικής Εταιρείας (EADC – European Aerospace and Defence Company) βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο, ανάμεσα στη βρετανική εταιρεία British Aerospace (BAe), τη γαλλική Aerospatiale, τη γερμανική DASA και την ισπανική CASA. Αυτές οι συζητήσεις υποστηρίζονται και από μια σαφή πολιτική βούληση ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας της Ευρωπαϊκής αμυντικής και αεροδιαστημικής βιομηχανίας έναντι των κύριων ανταγωνιστών της, μέσω ενός πανευρωπαϊκού εταιρικού γίγαντα. Έχει εντωμεταξύ προηγηθεί η εξαγορά της McDonnell-Douglas από την Boeing, που δημιούργησε έναν επιβλητικό ανταγωνιστή στις Η.Π.Α.. Με την τριμερή δήλωσή τους στις 9 Δεκεμβρίου 1997, οι ηγέτες της Βρετανίας, της Γαλλίας και της Γερμανίας ζητούν από τις εθνικές τους βιομηχανίες την προετοιμασία ενός ξεκάθαρου σχεδίου ενοποίησης τους. Ως τελική προθεσμία υποβολής του ορίζεται το τέλος Μαρτίου 1998.

Η αναφορά εκ μέρους των εταιρειών υποβάλλεται στις 27 Μαρτίου 1998, τόσο στις τρεις κυβερνήσεις, όσο και στις εταιρείες Finmeccanica και Saab από την Ιταλία και τη Σουηδία αντίστοιχα. Τον Ιούλιο του ίδιου έτους οι κυβερνήσεις των έξι χωρών ενθαρρύνουν δημόσια τις εταιρείες να επιλύσουν όλα τα προβλήματα στο δρόμο προς τη γιγαντιαία ενοποίηση. Μια δεύτερη αναφορά υποβάλλεται τον Νοέμβριο, όπου πλέον καθίστανται εμφανείς οι επιχειρηματικές διαφορές και οι δυσκολίες αυτού του εγχειρήματος. Συγκεκριμένα, παραμένει δυνατή η συμφωνία ως προς όλες τις κύριες δραστηριότητες της EADC, την τελική δομή της εταιρείας και το τελικό ιδιοκτησιακό καθεστώς. Η πολυπλοκότητα των προβλημάτων και η ετερογένεια των συμμετεχόντων αποτρέπουν τελικά την προώθηση μιας ενοποιημένης επιχειρηματικής λύσης, καθώς ήταν πρακτικά αδύνατον να επιτευχθεί η πολυπόθητη ισορροπία ανάμεσα στους υποψήφιους εταίρους.

Αντί αυτής της λύσης, οι εταιρείες επιδόθηκαν σε ένα γαϊτανάκι διερευνητικών προτάσεων για διμερή συνεργασία, που κορυφώθηκε στις συζητήσεις ανάμεσα στην BAe και την DASA για μια πιθανή συγχώνευση. Αυτές οι συζητήσεις είχαν ξεκινήσεις στις αρχές του 1998, παράλληλα με τον διάλογο των έξι εταιρειών. Κοινό χαρακτηριστικό των δύο κατασκευαστών ήταν η αποκρατικοποιημένη τους λειτουργία, σε αντίθεση με την Aerospatiale που παρέμενε κρατική. Κάθε σκέψη όμως για ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων εγκαταλείφθηκε όταν ανακοινώθηκε ότι η Marconi, το αμυντικό σκέλος της GEC, βασικού ανταγωνιστή της BAe στην εθνική της αγορά, ήταν διαθέσιμο προς πώληση. Η BAe δεν άφησε την ευκαιρία να πάει χαμένη και το αγόράσε, τον Ιανουάριο του 1999, αποτιμώντας θετικά τη διείσδυση της εταιρείας στις Η.Π.Α. Αυτόματα, το μέγεθος της καινούργιας εταιρείας κατέστησαν απαγορευτική κάθε προσπάθεια συγχώνευσης με τους γερμανούς σε ισότιμη βάση. Για το 1998, ο κύκλος εργασιών των δύο αγγλικών εταίρων ξεπερνούσε τα 17 δισ. Ευρώ, όταν ο αντίστοιχος της DASA μόλις που προσέγγιζε τα 10 δισ. Ευρώ. Ήταν προφανές ότι η γερμανική πλευρά δεν μπορούσε να δεχτεί μια απλή απορρόφησή της από το νεοσύστατο βιομηχανικό γίγαντα της BAe-Marconi, ή BAE Systems, όπως μετονομάστηκε τον Δεκέμβριο του 1999.

Εντωμεταξύ, η ισπανική CASA βρισκόταν σε προχωρημένο στάδιο διαλόγου με την DASA για πιθανή συμφωνία συνεργασίας των δύο εταιρειών, σε μια περίοδο όπου η ισπανική κυβέρνηση ήθελε να διαθέσει τις μετοχές της στην CASA σε ιδιωτικούς επενδυτές. Αυτή όμως η γερμανο-ισπανική συμφωνία δεν επρόκειτο να διαρκέσει για πολύ. Από τον Ιούλιο του 1998, η γαλλική κυβέρνηση είχε αποφασίσει τη μερική ιδιωτικοποίηση της Aerospatiale μέσω της συγχώνευσής της με την ιδιωτική Matra, κίνηση που ολοκληρώθηκε ένα χρόνο μετά. Με την αρνητική κατάληξη των αγγλο-γερμανικών διαπραγματεύσεων, εντάθηκαν οι διμερείς επαφές μεταξύ Γαλλίας και Γερμανίας, μέσα σε συνθήκες άκρας μυστικότητας, γύρω από την πιθανή συγχώνευση Aerospatiale-Matra και DASA. Στη γαλλική πλευρά, η πρωτοβουλία των διαπραγματεύσεων είχε συναινετικά δοθεί στα στελέχη της ιδιωτικής Matra, ενώ τα στελέχη της κρατικής Aerospatiale είχαν διακριτικά περιθωριοποιηθεί. Αυτός ο περιορισμός των κρατικών στελεχών σαφέστατα διευκόλυνε το δύσκολο έργο της συνεννόησης, μέσω της προώθησης του κοινού οράματος κερδοφορίας και επέκτασης μιας τριεθνούς EADS. Έτσι, στις 14 Οκτωβρίου 1999, η Aerospatiale-Matra και η DASA αποφασίζουν να συγχωνευθούν μεταξύ τους και να δημιουργήσουν την EADS. Δύο μήνες μετά, το Δεκέμβριο του 1999, ολοκληρώθηκε και η προσθήκη της CASA στο εταιρικό σχήμα.

Η δημιουργία της EADS θεωρήθηκε εκείνη την εποχή ως ένα αποφασιστικό βήμα προς τον εξευρωπαϊσμό της αμυντικής βιομηχανίας στην ευρωπαϊκή ήπειρο. Για πρώτη φορά, οι «εθνικοί πρωταθλητές» δύο ευρωπαϊκών κρατών συνένωναν τις δραστηριότητες και τα κεφάλαιά τους. Η προσθήκη της CASA έδειξε ότι η συμφωνία δεν περιοριζόταν σε μια απλή προσέγγιση του γαλλο-γερμανικού άξονα, αλλά ότι είχε ευρύτερες πανευρωπαϊκές διαστάσεις. Με 95.000 εργαζόμενους και κύκλο εργασιών 21 δισ. Ευρώ το 2000, το μέγεθος της εταιρείας συνιστούσε μια τρανή απόδειξη για το πόσο φιλόδοξο ήταν το εγχείρημα αυτό από την αφετηρία του. Τεχνολογικά, η EADS ανέλαβε κρίσιμο ρόλο στα περισσότερα και μεγαλύτερα εξοπλιστικά προγράμματα της Ευρώπης: μαχητικά και μεταφορικά ελικόπτερα, πύραυλοι, διαστημική τεχνολογία, μεταφορικά αεροπλάνα, και πολλά άλλα. Ταυτόχρονα, η EADS συμπύκνωνε και μία σειρά διακρατικών συμβιβασμών. Για παράδειγμα, οι Γερμανοί αποδέχτηκαν τη γαλλική κρατική οντότητα στη μετοχική σύνθεση της εταιρείας, με σημαντικό αριθμό μετοχών και με απεριόριστο χρονικό ορίζοντα παρουσίας τους. Από την άλλη, οι Γάλλοι συμβιβάστηκαν με τη θεσμική και διοικητική εξίσωσή τους με τους Γερμανούς μέσα στην εταιρεία, παρότι οι κύκλοι εργασιών και παραγγελιών της DASA ήταν μικρότεροι από αυτούς της Aerospatiale-Matra. Και οι Ισπανοί, τέλος, υποχρεώθηκαν να παίξουν ένα μικρότερο ρόλο σε σχέση με τις άλλες δύο εταιρείες, ο οποίος ανταποκρινόταν στα σχετικά μεγέθη των τριών μερών. Αυτοί οι συμβιβασμοί ήταν το απαραίτητο τίμημα για την ισχυροποίηση των ξεχωριστών εθνικών κεφαλαίων, μέσω της συνένωσής τους.

Το παρόν ενός φιλόδοξου εγχειρήματος

Στο μετοχικό κεφάλαιο της EADS, η SOGEADE (γαλλικό κράτος και όμιλος Lagardére) κατέχει το 30%, η DaimlerChrysler το 22,5%, και η κρατική ισπανική εταιρεία SEPI κατέχει το 5,5%. Το υπόλοιπο 42% ελέγχεται από άλλους επενδυτές, καθώς και από το προσωπικό. Η εταιρεία απασχολεί περίπου 116.000 εργαζόμενους και δραστηριοποιείται σε ένα ευρύτατο φάσμα τομέων και προϊόντων. Εκτός από την πασίγνωστη Airbus, στον έλεγχο της εταιρείας υπάγονται η Eurocopter που παράγει τα ελικόπτερα NH-90 και Tiger, ο τομέας στρατιωτικών μεταφορικών αεροσκαφών με το Α400Μ, και η EADS Astrium που κατέχει ηγετική θέση στην αγορά διαστημικής τεχνολογίας στην Ευρώπη και συμμετέχει στα προγράμματα Ariane και Galileo. Ταυτόχρονα, η EADS κατέχει το 37,5% της MBDA, της μεγαλύτερης εταιρείας παραγωγής πυραύλων στον κόσμο. Πέρα από την MBDA, ο ιστός της διεθνοποιημένης ιδιοκτησίας της EADS περιλαμβάνει το 45.5% της γαλλικής Dassault και το 43% του προγράμματος Eurofighter.

To 2005, το μεγαλύτερο μέρος των εσόδων της εταιρείας προερχόταν από την Ευρώπη (40%), με την αγορά της βορείου Αμερικής στη δεύτερη θέση (26%) και της Ασίας-Ειρηνικού στην τρίτη (23%). Στον αμυντικό τομέα την ίδια χρονιά, 25% των εσόδων προέρχεται από πωλήσεις πυραύλων, 21% από την Eurocopter, 18% από στρατιωτικά αεροπορικά συστήματα, 11% από συστήματα άμυνας και επικοινωνίας, 10% από διαστημικές εφαρμογές, 6% από ηλεκτρονικά συστήματα, 6% από το Α400Μ, και 3% από άλλα προγράμματα. Από πλευράς προσωπικού, το 48% περίπου ήταν απασχολημένο στην Airbus, το 20.5% στον τομέα αμυντικών συστημάτων, το 11% στην Eurocopter, το 10% στον τομέα διαστήματος και το 3.5% στο στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος, με το υπόλοιπο 7% απασχολημένο σε άλλες δραστηριότητες.

Η διαδρομή του πολυεθνικού εγχειρήματος της EADS δεν υπήρξε όμως χωρίς εμπόδια. Η αυξανόμενη πολυπλοκότητα της παραγωγικής διαδικασίας και διοίκησης που συνοδεύει τη διεθνοποίηση άφησε το στίγμα της και εκεί. Η επιτυχής πορεία της εταιρείας ανακόπηκε προσωρινά το 2006, με μια σειρά προβλημάτων που ανέκυψαν τόσο στο παραγωγικό όσο και στο διοικητικό κομμάτι των εργασιών της. Τα πρώτα σύννεφα εμφανίστηκαν τον Απρίλιο του 2006, όταν οι όμιλοι Lagardére και DaimlerChrysler ανακοίνωσαν τη μείωση του ποσοστού των μετοχών τους κατά 7.5%, ενώ ταυτόχρονα η BAE Systems αποφάσισε την αποχώρηση από την Airbus μέσω της πώλησης του 20% που κατείχε μέχρι τότε. Η σύγχυση που προκλήθηκε κορυφώθηκε τον Ιούνιο, όταν η εταιρεία ανακοίνωσε καθυστερήσεις στην παράδοση του αεροσκάφους A380. Είχε ήδη προηγηθεί ένας δημόσιος προβληματισμός γύρω από το κόστος λειτουργίας των Α340 και Α350, ενώ και η συνεργασία Thales-Alcatel Space ενέτεινε τον ανταγωνισμό στο διαστημικό τομέα. Τελικά, αποφασίστηκε η εφαρμογή ενός σχεδίου ανασυγκρότησης που ονομάστηκε Power8 και εγκρίθηκε τον Οκτώβριο του 2006.

Εστιασμένο στην Airbus, το σχέδιο Power8 αποβλέπει στην εξοικονόμηση 5 δισ. Ευρώ κατά την περίοδο 2007-2010, και 2 δισ. Ευρώ ετησίως από το 2010 και μετά. Βασικοί στόχοι του σχεδίου αποτελούν η περικοπή δαπανών, η επιτάχυνση της ανάπτυξης νέων αεροσκαφών, η διατήρηση και επέκταση των τεχνολογικών δυνατοτήτων, και η βελτίωση της χρηματοοικονομικής κατάστασης της εταιρείας μέσω της μεγιστοποίησης των χρηματικών ροών. Η πιο δυσάρεστη πτυχή του σχεδίου αφορά την περικοπή περίπου 10.000 θέσεων εργασίας μέσα σε τέσσερα χρόνια. Αυτές περιλαμβάνουν 3.700 θέσεις εργασίας στη Γερμανία, 3.200 στη Γαλλία, 1.600 στη Βρετανία και 400 στην Ισπανία, καθώς και 1.100 στην έδρα της Airbus στην Τουλούζη. Ταυτόχρονα, προβλέπεται η συγκεντροποίηση των λειτουργιών χρηματοδότησης, έρευνας & τεχνολογίας, προμηθειών και ανθρώπινων πόρων, με στόχο τη μεγιστοποίηση των οικονομιών κλίμακας και τη βελτίωση του ελέγχου και του συντονισμού μεταξύ τους. Ο χρόνος ανάπτυξης νέων αεροσκαφών προβλέπεται να μειωθεί από επτάμισι σε έξι χρόνια, με ταυτόχρονη βελτίωση της παραγωγικότητας του μηχανολογικού κλάδου κατά 15%. Τέλος, το σχέδιο προβλέπει δραστική μείωση του κόστους των προμηθειών της εταιρείας, με ταυτόχρονη αναδιοργάνωση και ενοποίηση του κατασκευαστικού σχεδιασμού και κλείσιμο κάποιων βιομηχανικών μονάδων.

Η διεθνής διάσταση της εταιρείας

Τόσο η γιγάντωση, όσο και τα όποια προβλήματα της εταιρείας μπορούν να αποδοθούν στη διεθνοποιημένη φύση και λειτουργία της. Οι τάσεις διεθνοποίησης δεν αποτυπώνονται μόνο στη δημιουργία της EADS με τη σύμπραξη τριών εθνικών βιομηχανιών, αλλά και στη μετέπειτα επιχειρηματική δραστηριότητα της εταιρείας. Καταρχήν, η EADS διατηρεί στενούς δεσμούς με τη βρετανική αμυντική βιομηχανία. Έως και το 2005, η BAE Systems κατείχε ένα ποσοστό 20% στην Airbus, προτού το μεταβιβάσει στην EADS για να αφοσιωθεί εξολοκλήρου στον αμυντικό τομέα και ιδιαίτερα στην αγορά των Η.Π.Α. Επιπλέον, η EADS συνεργάζεται με την BAE Systems στα πλαίσια της MBDA. Οι δύο εταίροι κατέχουν το 37.5% της MBDA έκαστος, ενώ η ιταλική Finmeccanica κατέχει το 25%. Η σύμπραξη EADS-BAE Systems αποτυπώνεται και στο γνωστό αεροσκάφος Eurofighter, όπου οι δύο κατασκευαστές ελέγχουν το 43% και 37.5% του προγράμματος αντίστοιχα, ενώ η ιταλική Alenia ελέγχει το 19.5%. Η τελευταία επιχειρηματική προσθήκη βρετανικής εταιρείας στην EADS αφορούσε τη Racal Instruments, η οποία αγοράστηκε το 2004 για 105 εκατ. δολάρια. Κρίσιμο στοιχείο σε αυτή την αγορά, όπως και σε κάθε επιχειρηματική συνεργασία με τη βρετανική αμυντική βιομηχανία γενικά, συνιστά ο μεγάλος βαθμός διείσδυσης της τελευταίας στην αγορά των Η.Π.Α.

Παρόλο που η EADS, σε σχέση με την BAE Systems, είναι πολύ περισσότερο προσανατολισμένη προς την αγορά της Ευρωπαϊκής Ένωσης, διατηρεί μια σταδιακά διευρυνόμενη παρουσία και στις Η.Π.Α., η οποία παγιώθηκε τον Μάιο του 2003 με την ίδρυση της EADS Βορείου Αμερικής. Ένα σημαντικό επεισόδιο στην επέκταση της εταιρείας στην αγορά αυτή υπήρξε η αγορά της Racal Instruments το 2004. Η εταιρεία αυτή, με ηγετική θέση στο χώρο της ανάπτυξης και παραγωγής συστημάτων δοκιμής ηλεκτρονικού και αμυντικού οπλισμού, υπήρξε η πρώτη προσθήκη στο επιχειρηματικό οπλοστάσιο της EADS στις Η.Π.Α. Ο στόχος, όπως είχε τεθεί και από τους ιθύνοντες της EADS North America, ήταν σαφής: η περαιτέρω επέκταση των αμυντικών δραστηριοτήτων της εταιρείας στις Η.Π.Α., μέσω της εξαγοράς και ενσωμάτωσης αμερικανικών εταιρειών. Επίσης, η EADS συμμετέχει σε μεγάλα αμυντικά προγράμματα των Η.Π.Α. σε συνεργασία με Αμερικανικές εταιρείες, όπως στο Εθνικό Αντιπυραυλικό Σύστημα μαζί με τη Boeing. Το 2004, η EADS υπέγραψε υπομνήματα συνεργασίας με τη Lockheed Martin και τη Northrop Grumman για την από κοινού ανίχνευση πιθανών επιχειρηματικών ευκαιριών στην παγκόσμια αγορά αντιβαλλιστικών πυραυλικών συστημάτων. Δύο άλλα βασικά προγράμματα στα οποία η EADS συνεργάζεται με την αμερικανική αμυντική βιομηχανία είναι το πρόγραμμα Συμμαχικής Εδαφικής Επιτήρησης (AGS) του ΝΑΤΟ – με τη Northrop Grumman – και το Διευρυμένο Σύστημα Αεράμυνας Μέσης Ακτίνας (MEADS) – με τη Lockheed Martin. Η συνεργασία EADS – Lockheed Martin επεκτείνεται και στο πρόγραμμα Deepwater για την Ακτοφυλακή των Η.Π.Α., με την παροχή αεροσκαφών θαλάσσιας επιτήρησης CN-235. Το συμβόλαιο προβλέπει την κατασκευή 36 τέτοιων αεροσκαφών. Στο χώρο των ελικοπτέρων, η EADS-Eurocopter σε συνεργασία με τη Sikorsky επελέγησαν από τον στρατό των Η.Π.Α. για την παραγωγή 322 ελικοπτέρων ελαφριάς χρήσης UH-145. Το συμβόλαιο, συνολικής αξίας άνω των 3 δισ. δολαρίων, κατέδειξε σύμφωνα με τον γενικό διευθυντή της EADS North America ότι η ‘EADS μπορεί να είναι επιτυχής στην αμυντική αγορά των Η.Π.Α. όταν έχει το σωστό προϊόν, την πλήρη υποστήριξη της EADS Europe και τις δυνατότητες να καταθέσει μια ανταγωνιστική προσφορά’. Αλλά το μεγαλύτερο πρόγραμμα όπου εμπλέκεται η EADS στις Η.Π.Α. είναι φυσικά ο διαγωνισμός για το ιπτάμενο τάνκερ της USAF, με την υποψηφιότητα του KC-30 (σε συνεργασία με τη Northrop Grumman) να στοχεύει στο να κερδίσει το πολυπόθητο συμβόλαιο ύψους άνω των 25 δισ. δολαρίων.

Σημαντική είναι και η σχέση της EADS με τη ρωσική αεροδιαστημική βιομηχανία, μέσω της κατοχής του 10% της Irkut από την EADS αλλά και μέσω της σύμπραξης των δύο εταιρειών στην κοινοπραξία EADS-Irkut. Το σχήμα αυτό, όπου η EADS κατέχει το 30% και η Irkut το 70%, ως κύριο στόχο έχει την προώθηση στην αγορά του αμφίβιου αεροσκάφους πολλαπλών αποστολών Be-200. Η σχέση με τη ρωσική αμυντική βιομηχανία επεκτείνεται και στον τεχνολογικό τομέα, με σημαντικές προοπτικές ανάπτυξης, όπως π.χ. δείχνει το μνημόνιο συνεργασίας που υπέγραψαν τον Ιούνιο του 2003 η EADS και η MBDA με τη Sukhoi για την από κοινού ανάπτυξη αμυντικών συστημάτων, όπως μη επανδρωμένα αεροπορικά οχήματα μάχης. Όμως, η αγορά του 5% της EADS από τη Ρώσικη Vneshtorgbank (VTB), τον Οκτώβριο του 2006, κατέδειξε την άλλη πλευρά του νομίσματος, αναφορικά με το φαινόμενο της διεθνοποίησης. Ότι, δηλαδή, το επιθετικό άνοιγμα σε ξένες αγορές και κεφάλαια εμπεριέχει πάντα τον κίνδυνο εισόδου άλλων βιομηχανικών παικτών.

Γιατί η διεθνοποίηση;

Εξ ορισμού, η EADS αποτελεί το εντυπωσιακότερο παράδειγμα διεθνοποίησης της αμυντικής παραγωγής στην Ευρώπη, με τη συγχώνευση τριών διαφορετικών εθνικών κεφαλαίων. Για να κατανοήσουμε την αφετηρία και την ανάπτυξη της εταιρείας, είναι απαραίτητο να παρουσιάσουμε εν συντομία τους παράγοντες εκείνους που οδήγησαν στις τάσεις διεθνοποίησης και συγκεντροποίησης των παραγωγών αμυντικού εξοπλισμού. Ως κύριο παράγοντα στη συγκεκριμένη περίπτωση μπορούμε να θεωρήσουμε την ανάγκη βελτίωσης της συνεργασίας στα πλαίσια της Airbus, καθώς η τελευταία ήταν και συνεχίζει να είναι η κύρια πηγή εσόδων και κερδών για την EADS. Το γεγονός αυτό αντανακλά και την αντικειμενική ύπαρξη συμπληρωματικών χαρακτηριστικών και λειτουργιών ανάμεσα στον αμυντικό και πολιτικό τομέα, μέσω των περίφημων τεχνολογιών «διπλής χρήσης» (dual-use). Για κάθε αμυντική βιομηχανία, οι πολιτικές εφαρμογές αυξήθηκαν ραγδαία τη δεκαετία του 1990 εξαιτίας όχι μόνο της τεράστιας επιτυχίας της Airbus που άνοιξε νέους δρόμους, αλλά και της ανάγκης εξισορρόπησης της πτώσης των αγορών αμυντικού εξοπλισμού. Ο βαθμός σύζευξης των αμυντικών και πολιτικών εφαρμογών υπήρξε και συνεχίζει να είναι τόσο μεγάλος, ώστε να καθίσταται αδύνατη η αναφορά σε μια αυστηρά «αμυντική βιομηχανία» ή το αντίθετο.

Παράλληλα, σημαντικό ρόλο έπαιξε και η τάση μείωσης των αμυντικών προϋπολογισμών στην Ευρώπη μετά το τέλος του Ψυχρού Πολέμου. Η απουσία ενός εμφανούς και απειλητικού εχθρού αφαίρεσε ένα ισχυρό πολιτικό εργαλείο από τους μηχανισμούς προώθησης των εξοπλισμών. Ταυτόχρονα, οι κυβερνήσεις στράφηκαν – έστω και προσωρινά – στην αναζήτηση αυτού που ονομάστηκε «μέρισμα ειρήνης» (peace dividend), δηλαδή στην παροχή μέρους των αμυντικών δαπανών για ειρηνικούς σκοπούς. Οι περικοπές είχαν άμεση επίδραση στην αμυντική βιομηχανία, καθώς στόχευαν κυρίως στις δαπάνες για εξοπλισμούς, παρά στις δαπάνες για προσωπικό. Κατά τη δεκαετία του ’90, οι εξοπλιστικές δαπάνες μειώθηκαν τόσο σε απόλυτο βαθμό, όσο και ως ποσοστό του συνόλου των αμυντικών δαπανών. Από το 1989 έως το 1998, η Γαλλία, η Βρετανία και η Γερμανία μείωσαν τους αμυντικούς προϋπολογισμούς τους κατά 12%, 28% και 24% αντίστοιχα. Συνολικά, οι δαπάνες της Δυτικής Ευρώπης μειώθηκαν κατά 14% την ίδια περίοδο. Αυτή η μείωση της ζήτησης είχε μια άμεση επίδραση στη βιομηχανική συγκεντροποίηση· μπροστά στη σμίκρυνση της πίτας, οι παίκτες έπρεπε είτε να βγουν εκτός αγοράς, είτε να μεγεθυνθούν μέσω διεθνών συνεργασιών και συγχωνεύσεων.

Ένας άλλος κρίσιμος παράγοντας που επέδρασε στη διαδικασία διεθνοποίησης ήταν η ανάγκη επίτευξης οικονομιών κλίμακας για να εξισορροπηθεί η τάση αύξησης του κόστους έρευνας και ανάπτυξης των αμυντικών εξοπλιστικών προϊόντων. Με απλά λόγια, η αμυντική τεχνολογία γίνεται ολοένα και ακριβότερη. Αναλυτές έχουν υπολογίσει ότι το μέσο κόστος ενός οπλικού συστήματος αυξάνεται περίπου κατά 10% ετησίως, ενώ διπλασιάζεται περίπου κάθε επτά χρόνια. Η αεροδιαστημική βιομηχανία – όπου ανήκει πρωταρχικά η EADS – βρέθηκε στην κορυφή αυτής της τάσης. Για παράδειγμα, ένα αμερικάνικο μαχητικό F-15 που άρχισε να παράγεται στα τέλη της δεκαετίας του ’70 κόστιζε επτά φορές περισσότερο από ένα F-86 κατασκευασμένο στις αρχές της δεκαετίας του ’50. Αντίστοιχα, ένα Mirage 2000 το 1983 κόστιζε 15 φορές περισσότερο από ένα Mirage ΙΙΙ που τέθηκε σε παραγωγή δύο δεκαετίες νωρίτερα. Κύριο χαρακτηριστικό της αεροδιαστημικής βιομηχανίας είναι το υψηλό και αυξανόμενο κόστος τεχνολογικής έρευνας, ανάπτυξης και καινοτομίας, όπως αυτά συνδέονται με την γνωστή «Επανάσταση στις Στρατιωτικές Υποθέσεις» (Revolution in Military Affairs). Πτυχές αυτής της «επανάστασης» συνδέονται με την αυξανόμενη σημασία των ηλεκτρονικών συστημάτων στο σύγχρονο πεδίο μάχης, την προσθήκη της διαστημικής διάστασης σε πολεμικές επιχειρήσεις, και την ευρύτατη ένταξη πολιτικής τεχνολογίας σε στρατιωτικά προϊόντα. 

Επιπλέον, οι τάσεις στην εξέλιξη της τεχνολογικής έρευνας τροφοδότησαν τη διεθνοποίηση. Το 1998, ένα χρόνο πριν τη δημιουργία της EADS, ο αεροδιαστημικός τομέας στην Ευρώπη αφιέρωσε 16% του κύκλου εργασιών του σε έξοδα έρευνας και ανάπτυξης, με πάνω από το μισό αυτού του ποσοστού αφιερωμένο σε στρατιωτικές εφαρμογές. Το κόστος έρευνας και ανάπτυξης την ίδια περίοδο στα αεροδιαστημικά προγράμματα στρατιωτικού χαρακτήρα άγγιζε το 25-30% του συνολικού κόστους ενός προγράμματος. Είναι εμφανές ότι μόνο εταιρείες ενός μεγάλου μεγέθους μπορούν να ανταποκριθούν στις οικονομικές απαιτήσεις της παραγωγής σύγχρονου αμυντικού εξοπλισμού· και η επίτευξη αυτού του μεγέθους υπήρξε βασικός στόχος αυτής της διαδικασίας βιομηχανικής συγκεντροποίησης. Ο κατατεμαχισμός και η αμοιβαία επικάλυψη ερευνητικών δραστηριοτήτων, δηλαδή η ταυτόχρονη έρευνα σε παρεμφερή πεδία από πολλαπλές εταιρείες και σε μικρή κλίμακα, είναι ένας άλλος παράγοντας που πρέπει να ληφθεί υπόψη. Αυτό δημιουργεί την ανάγκη εξορθολογισμού και συντονισμού των δαπανών έρευνας και ανάπτυξης, ιδιαίτερα αν συνυπολογιστεί η στασιμότητα στις αμυντικές δαπάνες και η υποχώρηση του κράτους από την ιδιοκτησία των μέσων παραγωγής αμυντικού εξοπλισμού. Το υψηλό κόστος της έρευνας μέσα σε αυτές τις οικονομικές συνθήκες μεταφράζεται σε χαμηλότερη ζήτηση για εξοπλιστικά συστήματα και συνεπώς σε υψηλότερο κόστος κατά μονάδα. Γιγαντιαία προγράμματα διεθνούς συνεργασίας, όπως το μεταγωγικό αεροσκάφος Α400Μ της EADS, αντικατοπτρίζουν τις προσπάθειες αντιστροφής αυτών των τάσεων, μέσω της ενίσχυσης της διεθνοποίησης.

Τα αυξανόμενα κόστη της στρατιωτικής τεχνολογίας και έρευνας καθρεφτίζουν την αυξανόμενη πολυπλοκότητα και συνθετότητα αυτής της τεχνολογίας, που προέρχεται από την ευρύτερη ανάπτυξη των παραγωγικών δυνατοτήτων των σύγχρονων κοινωνιών. Για να εξασφαλίσουν κερδοφορία, οι εταιρείες παραγωγής στρατιωτικού εξοπλισμού απαιτούν έναν όγκο παραγωγής που δεν μπορεί να απορροφηθεί αποκλειστικά από μία μόνο εθνική αγορά. Στα τέλη της δεκαετίας του ’70, θεωρητικοί της πολιτικής οικονομίας όπως ο Ernest Mandel προέβλεψαν ότι η αεροδιαστημική βιομηχανία στη Δυτική Ευρώπη θα εμφάνιζε ραγδαίες τάσεις συγκεντροποίησης, για να εξασφαλίσει οικονομίες κλίμακας και παρουσία σε διεθνείς αγορές. Αυτή η πρόβλεψη δικαιώθηκε απόλυτα, με την κοσμοϊστορικής κλίμακας διεθνοποίηση της αμυντικής βιομηχανίας στην Ευρώπη δύο δεκαετίες μετά.

Τέλος, ένας παράγοντας που συνεχίζει να επηρεάζει τις αποφάσεις της αμυντικής βιομηχανίας στην Ευρώπη, και που αναμφισβήτητα συνέβαλλε στη δημιουργία της EADS είναι ο ανταγωνισμός με τις εταιρείες παραγωγής αμυντικού υλικού των Η.Π.Α. Σε σχέση με την Ευρώπη, διαδικασία συγκεντροποίησης και αναπροσαρμογής της αμερικανικής αμυντικής βιομηχανίας πραγματοποιήθηκε νωρίτερα, και σε μεγαλύτερη κλίμακα. Ήδη από το 1993, το Υπουργείο Άμυνας των Η.Π.Α. ενημέρωσε τις βιομηχανίες ότι θα έπρεπε να προχωρήσουν σε συγχωνεύσεις. Και ενώ εκείνη τη χρονιά υπήρξαν 15 κατασκευαστές όπλων με πωλήσεις άνω του ενός δισ. δολαρίων, μόλις πέντε είχαν απομείνει τέσσερα χρόνια αργότερα. Η τάση συγχωνεύσεων κορυφώθηκε με την εξαγορά της McDonnell Douglas από την Boeing το 1997. Ένα χρόνο πριν, η Boeing είχε εξαγοράσει και την Rockwell Aerospace, ενώ οι δύο βασικές συγχωνεύσεις εταιρειών έγιναν το 1993 και το 1994, και αφορούσαν τις Northrop και Grumman, και τις Lockheed και Martin Marietta αντίστοιχα. Την ίδια περίοδο, η Raytheon εξαγόρασε την Hughes Electronics, τον αμυντικό κλάδο της Texas Instruments. Στην Ευρώπη, αυτές οι κινήσεις έγιναν αντιληπτές ως ένδειξη της απειλής που ο αμερικάνικος ανταγωνισμός συνιστούσε για τα ευρωπαϊκά βιομηχανικά συμφέροντα. Ιδιαίτερος φόβος υπήρχε για την πιθανότητα άσκησης μιας επιθετικής πολιτικής εξαγορών ευρωπαϊκών εταιρειών από αμερικάνικες. Η μόνη διέξοδος ήταν συνεπώς η διεθνοποίηση της ευρωπαϊκής βιομηχανίας μέσω συγχωνεύσεων σε εθνικό και σε ευρωπαϊκό επίπεδο, με κύριο παράδειγμα την EADS.

Κράτος, βιομηχανία, διεθνοποίηση

Ποια όμως υπήρξε η σχέση κράτους και αμυντικής βιομηχανίας στη φάση της διεθνοποίησης, και πως επηρέασε αυτή την εξέλιξη της EADS; Δεδομένης της ευρείας παρουσίας του κράτους στην παραγωγή όπλων, η αμυντική βιομηχανία δεν είναι μια «κανονική» βιομηχανία. Ιστορικά, η εθνική αυτάρκεια σε αμυντικό εξοπλισμό αποτέλεσε ένα σύμβολο και ένα μέσο κρατικής ισχύος και κυριαρχίας. Κατά τη διάρκεια του Ψυχρού Πολέμου, η απειλή μιας στρατιωτικής αναμέτρησης έδωσε στις αμυντικές βιομηχανίες χαρακτήρα εθνικής περιουσίας. Αυτή η στρατηγική διάσταση αντανακλάστηκε στις δομές ιδιοκτησίας· η παραγωγή όπλων στην Ευρώπη βρισκόταν σε μεγάλο βαθμό υπό τον έλεγχο και την ιδιοκτησία του κράτους. Οπουδήποτε διατηρήθηκε η ιδιωτική ιδιοκτησία, οι εταιρείες έλαβαν προνομιακή μεταχείριση από το κράτος με τη μορφή προστατευτικών επιχορηγήσεων και χρηματοδότησης έρευνας και τεχνολογίας. Αυτή η υποστήριξη των εθνικών αμυντικών βιομηχανιών από το κράτος, από την πλευρά τόσο της προσφοράς όσο και της ζήτησης, είχε φυσικά και κάποιες αρνητικές οικονομικές συνέπειες. Αυξήσεις κόστους πάνω από τον πληθωρισμό και αποτυχίες ακριβών προγραμμάτων έρευνας και ανάπτυξης ήταν το τίμημα που τα κράτη έπρεπε να πληρώσουν για να διατηρήσουν μια εγχώρια παραγωγική βάση.

Αυτή η σχέση κράτους-βιομηχανίας άλλαξε κατά τη δεκαετία του ’90, εξαιτίας της ανόδου του νεοφιλελεύθερου μοντέλου και του κύματος ιδιωτικοποιήσεων που σάρωσε την Ευρωπαϊκή Ένωση. Η ιδιωτικοποίηση μπορεί να οριστεί ως η μερική ή ολική μεταβίβαση κυβερνητικών λειτουργιών ή περιουσιακών στοιχείων από το δημόσιο στον ιδιωτικό τομέα. Αυτή η διαδικασία έχει ειδωθεί ως μια ορθολογική αντίδραση των κυβερνήσεων που βρίσκονται αντιμέτωπες με περιορισμούς στις δημόσιες δαπάνες. Όμως, αυτή η διαδικασία δεν έγινε αυτόματα, αλλά με την παρέμβαση οικονομικών και πολιτικών υποκειμένων. Το τελικό αποτέλεσμα ήταν η ανάδειξη της ιδιωτικής επιχείρησης ως την κύρια μορφή ιδιοκτησίας σε όλα τα μεγάλα κράτη παραγωγής αμυντικού εξοπλισμού στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Σπέρματα αυτής της διαδικασίας εμφανίστηκαν τη δεκαετία του ’80 με τη σταδιακή ιδιωτικοποίηση της BAe στη Βρετανία. Άλλες εταιρείες που ιδιωτικοποιήθηκαν στη Βρετανία την ίδια περίοδο περιλαμβάνουν τις Rolls Royce, Ferranti, Royal Dockyards και Royal Ordnance. Άλλες χώρες επηρεάστηκαν εξίσου, όπως η Ισπανία με την ιδιωτικοποίηση των Santa Barbara και Indra, η Φιλανδία με την Patria, η Σουηδία με την Celsius, η Ολλανδία με τη Fokker, και φυσικά η Ελλάδα με την ΕΛΒΟ και τα Ελληνικά Ναυπηγεία.

Η EADS αποτελεί τέκνο αυτής της ιστορικής τάσης. Οι εταίροι της υπήρξαν προϊόν συγχωνεύσεων σε εθνικό επίπεδο. Η DASA γεννήθηκε μέσω της αγοράς της MBB από τη Daimler-Benz το 1990, η Aerospatiale-Matra προήλθε από τη συγχώνευση της κρατικής Aerospatiale με την ιδιωτική Matra το 1998, ενώ και η ισπανική CASA ιδιωτικοποιήθηκε το 1999. Η σημασία του ιδιοκτησιακού καθεστώτος αντανακλάται στο γεγονός ότι, κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων για τη δημιουργία της EADC, η BAe είχε ξεκαθαρίσει ότι δεν θα συνεργαζόταν με μια γαλλική εταιρεία όσο αυτή παρέμενε υπό κρατικό έλεγχο. Η διεθνής συνεργασία μεταξύ εταιρειών απαιτεί την ύπαρξη ενός ισότιμου πεδίου λειτουργίας τους, το οποίο εξαρτάται άμεσα από το ιδιοκτησιακό καθεστώς τους. Διαφορές στην ιδιοκτησία σημαίνουν διαφορές στα επίπεδα κρατικής ενίσχυσης, αλλά και στα κριτήρια λειτουργίας της επιχείρησης.

Η ιδιωτικοποίηση δεν είναι συνώνυμη με την εξάλειψη του κράτους ως παράγοντα επιρροής στις αγορές αμυντικού εξοπλισμού. Μέσω του μονοπωλίου αγοράς υλικού και της πολλαπλής – έστω και μειωμένης σε σχέση με το παρελθόν – συμμετοχής στην παραγωγή του, ο ρόλος του κράτους στην προσφορά και ζήτηση του αμυντικού τομέα παραμένει σημαντικός. Συνεπώς, πολιτικά σκεπτικά εισέρχονται και επηρεάζουν τις συζητήσεις για περαιτέρω συγχωνεύσεις. Επίσης, η φιλελευθεροποίηση της Ευρωπαϊκής αμυντικής βιομηχανίας παραμένει ατελής. Η γαλλική κυβέρνηση διατηρεί ένα μειοψηφικό πακέτο μετοχών στην EADS και στη Thales. Και η Finmeccanica είναι εν μέρει κρατική, με το ιταλικό κράτος να ελέγχει το 32,4% των μετοχών. Η ατελής φιλελευθεροποίηση θέτει προβλήματα σε οποιαδήποτε μελλοντική προσπάθεια περαιτέρω συγκεντροποίησης, καθώς παραμένουν οι εθνικές διαφορές στην ιδιοκτησιακή διασύνδεση κράτους-βιομηχανίας. Μετά την κορύφωση της διεθνοποίησης τη δεκαετία του ’90, αυτή η διασύνδεση παρουσιάζεται ισχυρότερη στη Γαλλία, και αποδυναμωμένη στη Γερμανία και τη Βρετανία.

Για παράδειγμα, το ενδεχόμενο συγχώνευση EADS-Thales έχει απορριφθεί στο παρελθόν εξαιτίας της αντίδρασης της γερμανικής πλευράς σε κάθε προσπάθεια μείωσης της επιρροής της μέσα στην EADS. Χαρακτηριστικές ήταν εξάλλου και οι αντιδράσεις στις μεταρρυθμίσεις που έγιναν στις διοικητικές δομές της EADS, όταν αυτές είχαν αρχικά προταθεί από τη γαλλική πλευρά. Η επίσημη γερμανική θέση έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στη μη ανατροπή της γαλλο-γερμανικής ισορροπίας ως προς τη διοίκηση της εταιρείας. Πριν από τις πρόσφατες μεταρρυθμίσεις, η καθημερινή διοίκηση της εταιρείας γινόταν από δύο γενικούς διευθυντές, ένας από κάθε χώρα. Τελικά, το σύστημα των δύο γενικών διευθυντών άλλαξε, και από το 2007 η EADS διοικείται από τον Γάλλο διευθυντή Louis Gallois ενώ ο Γερμανός Rüdiger Grube ορίστηκε επικεφαλής του διοικητικού συμβουλίου της εταιρείας. Επίσης, οι μεταρρυθμίσεις περιέλαβαν και τη σχετική αυτονόμηση της EADS από τις μητρικές εταιρείες, με την αύξηση των ανεξάρτητων μελών του διοικητικού συμβουλίου και τη διεύρυνση των εξουσιών του γενικού διευθυντή.

EADS και ευρωπαϊκή αμυντική ολοκλήρωση

Η οικονομική διεθνοποίηση δεν αγγίζει μόνο τις οικονομικές εξελίξεις, αλλά επηρεάζει και αποφάσεις που αφορούν την πολιτικο-στρατηγική διάσταση της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Είναι αλήθεια ότι το μεγαλύτερο μέρος της δραστηριότητας της EADS συνδέεται με την Airbus και συνεπώς με μη αμυντικές εφαρμογές της τεχνολογίας. Το 2006, η εταιρεία κατέγραψε έσοδα 39,4 δισ. Ευρώ περίπου, εκ των οποίων τα 25,1 προήλθαν από πωλήσεις της Airbus. Όμως, ο αμυντικός τομέας παίζει έναν συνεχώς αυξανόμενο ρόλο στην δραστηριότητα της EADS. Μεταξύ 2000 και 2004, τα έσοδα από πωλήσεις αμυντικού υλικού αυξήθηκαν πάνω από 50%, από 5 σε 7.7 δισ. Ευρώ. Εξάλλου, η τεχνολογία της Airbus αποτελεί τη βάση αμυντικών εφαρμογών, όπως το A400M, το Πολλαπλών Χρήσεων Αεροσκάφος Ανεφοδιασμού και Μεταφορών (Η.Π.Α.), και το Μελλοντικό Αεροσκάφος Στρατηγικού Ανεφοδιασμού (Βρετανία). Αυτή η διττή τεχνολογική διάσταση συνιστά για την Airbus ένα μέσο προστασίας από την κυκλική φύση της αγοράς επιβατικών αεροσκαφών, δηλαδή από τα σκαμπανεβάσματα που παρουσιάζει η επιχειρηματική απόδοση σε αυτόν τον τομέα.

Δεν πρέπει να παραβλέψουμε και τη στενή σύνδεση που υπάρχει μεταξύ της EADS και της δημιουργίας μιας Ευρωπαϊκής Πολιτικής Άμυνας και Ασφάλειας. Βασικά προϊόντα της εταιρείας βρίσκονται στην καρδιά των σχεδιασμένων εξοπλιστικών αναγκών αυτής της πολιτικής. Τρανταχτό παράδειγμα αποτελεί το μεταγωγικό αεροσκάφος Α400M, που έχει χαρακτηριστεί ως ένα από τα σημαντικότερα προγράμματα για την επίτευξη Ευρωπαϊκής αυτάρκειας στα στρατιωτικά ζητήματα. Και όχι τυχαία. Το Α400Μ όχι μόνο κάλυψε ένα διακριτό κενό στις επιχειρησιακές δυνατότητες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αλλά και αποτέλεσε ένα επιτυχημένο παράδειγμα βιομηχανικής συνεργασίας μέσω του Οργανισμού Κοινής Εξοπλιστικής Συνεργασίας (OCCAR). Επίσης, η επιλογή 180 Α400Μ από επτά Ευρωπαϊκές χώρες αποτέλεσε ένα ισχυρό πλήγμα στην παρουσία των Η.Π.Α. στις Ευρωπαϊκές εξοπλιστικές αγορές, αφού αντιπαρατέθηκε στην ανταγωνιστική κοινοπραξία Boeing – Lockheed Martin. Οι συμφωνίες πώλησης με την Νότιο Αφρική και τη Μαλαισία καταδεικνύουν και τις εξαγωγικές δυνατότητες του αεροσκάφους πέραν της Ευρώπης.

Ένα άλλο προϊόν της εταιρείας που έχει συνδεθεί με τις εξοπλιστικές δυνατότητες της Ευρωπαϊκής Πολιτικής Άμυνας και Ασφάλειας είναι το τακτικό μεταφορικό ελικόπτερο NH90. Αρχικά σχεδιασμένο για να καλύψει τις ανάγκες τεσσάρων κρατών (Γαλλία, Γερμανία, Ιταλία και Ολλανδία), το NH90 έχει γνωρίσει εξαγωγική επιτυχία και στην Ελλάδα. Ταυτόχρονα, και αυτό, και το A400M έχουν παρουσιαστεί στην επίσημη ρητορική της Ε.Ε. ως αναγκαία συστατικά μιας αυτόνομης Ευρωπαϊκής αμυντικής ταυτότητας. Αυτό δεν είναι τυχαίο. Η επίτευξη μιας αυτόνομης στρατιωτικής δυνατότητας από την πλευρά της Ε.Ε. απαιτεί και έναν εξευρωπαϊσμό της αμυντικής-εξοπλιστικής της βάσης, μέσω του οποίου εξασφαλίζετε και τεχνολογική αυτονομία αλλά και ασφάλεια εφοδιασμού σε συνθήκες κρίσης.

Η σημασία όμως της EADS για την ευρωπαϊκή άμυνα δεν είναι μόνο τεχνολογική και εξοπλιστική, αλλά και πολιτική. Το κύμα συγχωνεύσεων και η επακόλουθη διεθνοποίηση επέτρεψε στην Ευρωπαϊκή αμυντική βιομηχανία να δράσει πολιτικά και με μια σχετική συνεκτικότητα, σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Το 2004 ιδρύθηκε ο Ευρωπαϊκός Σύνδεσμος Αεροδιαστημικών και Αμυντικών Βιομηχανιών (ASD) με έδρα τις Βρυξέλλες. Ο σύνδεσμος αυτός προήλθε από τη συγχώνευση τριών ξεχωριστών οργανώσεων, της AECMA (αεροναυτική βιομηχανία), της EUROSPACE (διαστημική βιομηχανία) και της EDIG (αμυντική βιομηχανία). Η δημιουργία του συνδέεται άμεσα με τη διεθνοποίηση, κορύφωση της οποίας υπήρξε η δημιουργία της EADS. Από τη στιγμή που οι τρεις οργανώσεις συμφερόντων είχαν καταλήξει να έχουν ως επί το πλείστον τα ίδια μέλη, δεν υπήρξε λόγος αυτόνομης ύπαρξής τους. Η EADS εξέφρασε τη συγχώνευση όχι μόνο διαφορετικών βιομηχανιών, αλλά και διαφορετικών τομέων και εθνικών κεφαλαίων. Συνεπώς, μέσω αυτής της εταιρείας στάθηκε δυνατός ο σχετικός συγχρονισμός της ευρωπαϊκής αμυντικής βιομηχανίας σε επίπεδο Ε.Ε., μέσω της πρόσδεσής σε ένα ευρύτερο πολιτικό-θεσμικό άρμα που συμπεριλαμβάνει πολλαπλούς τεχνολογικούς τομείς και εθνικές βιομηχανίες. Η δράση της EADS και της ASD μαζί με τις αντικειμενικές απαιτήσεις μιας διεθνοποιημένης ευρωπαϊκής αμυντικής βιομηχανίας απέναντι στον παγκόσμιο ανταγωνισμό εισήγαγαν μια καινούργια ατζέντα πολιτικής στο ευρωπαϊκό στερέωμα Αυτό καταδεικνύει π.χ. η δημιουργία της Ευρωπαϊκής Αμυντικής Υπηρεσίας από τα κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης , η οποία επετεύχθη σε στενή διαβούλευση με την ASD. Επίσης, ο κοινοτικός ορισμός ενός απλουστευμένου καθεστώτος ενδοκοινοτικών μεταβιβάσεων αλλά και ευρύτερα οι προσπάθειες οικοδόμησης μιας κοινής αγοράς αμυντικού εξοπλισμού θα ήταν αδιανόητοι χωρίς την παρουσία μιας πολυεθνικής παραγωγικής οντότητας όπως η EADS. Τέλος, και η προώθηση της κοινοτικής έρευνας για την ασφάλεια – με σαφείς αμυντικές εφαρμογές – μπορεί να αποδοθεί εν μέρει στην εντεινόμενη διείσδυση μεγάλων ευρωπαϊκών εταιρειών, όπως η EADS, στην αγορά συστημάτων ασφαλείας. Για αυτές τις πρωτοβουλίες όμως θα αναφερθούμε σε επόμενη δημοσίευση.

Συμπέρασμα

Συμπερασματικά, η μέχρι σήμερα εξέλιξη της EADS εμπεριέχει όλες τις υποσχέσεις αλλά και τις αντιφάσεις που δημιούργησε η διεθνοποίηση της αμυντικής και αεροδιαστημικής βιομηχανίας στην Ευρώπη. Μέσα σε συνθήκες σφοδρού ανταγωνισμού, η εταιρεία αποτέλεσε την ευρωπαϊκή απάντηση στην επέκταση της βιομηχανικής παρουσίας των Η.Π.Α. και ένα σύμβολο επιτυχούς βιομηχανικής συνεργασίας στην Ευρώπη. Ταυτόχρονα, επέδρασε ως καταλύτης στις προσπάθειες οικοδόμησης μιας αυτόνομης ευρωπαϊκής αμυντικής ταυτότητας, ενοποιώντας διαφορετικές εθνικές βιομηχανίες και συμφέροντα, και προωθώντας θεσμικές μεταρρυθμίσεις σε επίπεδο Ε.Ε. Δεν θα ήταν υπερβολική η επισήμανση ότι η παρουσία μιας ισχυρής και διεθνοποιημένης αμυντικής βιομηχανίας αποτελεί βασική προϋπόθεση μιας ενοποιημένης και συνεκτικής παρουσίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης στη διεθνή σκηνή. Η μελλοντική πορεία της EADS θα κρίνει σε μεγάλο βαθμό το κατά πόσο η Ευρώπη μπορεί – και θέλει – να διαδραματίσει έναν αυτόνομο ρόλο τόσο στις οικονομικές, όσο και στις πολιτικο-στρατηγικές εξελίξεις διεθνώς. Και θα ήταν βέβαια κοινότοπο να επισημάνουμε ότι η εκπλήρωση αυτού του ρόλου χρειάζεται όχι μόνο διακηρύξεις και καλές προθέσεις, αλλά και πρακτικές δεσμεύσεις εκ μέρους εκείνων που οραματίζονται έναν τέτοιο ρόλο.